一辆1993年产凯迪拉克弗利特伍德(Fleetwood)轿车，搭载了配置D型燃油喷射系统的5.7 L V8发动机。据车主反映,该车有时起动困难，而且仪表板上的PASS-KEY Ⅱ系统防盗指示灯偶尔会点亮。当PASS-KEY Ⅱ系统防盗指示灯点亮时，起动时起动机没有反应，关闭点火开关后再起动，发动机又可以顺利起动。起初故障出现的频率很低，最近故障出现得越来越频繁，即使不插入点火钥匙，PASS-KEY Ⅱ系统防盗指示灯也长亮，起动时起动机没有反应。

    PASS-KEY Ⅱ系统分为2种，一种是由防盗控制单元控制的防盗系统，另一种是由车身控制单元直接控制的防盗系统。该车的PASS-KEY Ⅱ系统由单独的防盗控制单元控制，系统包括点火钥匙、点火开关以及中央控制单元CCM(防盗控制单元)等。使用点火钥匙打开点火开关时，中央控制单元CCM接收到来自点火开关的信号，然后进行点火钥匙检测。点火钥匙内部安装了特定阻值的电阻作为防盗识别标志，中央控制单元CCM将点火钥匙的阻值与预设的阻值进行比较，如果阻值在预设的范围内，则自检通过，否则系统防盗指示灯会点亮，同时中央控制单元CCM通过发动机控制单元禁止发动机起动。

    清楚了PASS-KEY Ⅱ系统的工作过程后，笔者查阅了该车的维修记录。该车已经更换过点火开关总成和点火钥匙，但PASS-KEY Ⅱ系统防盗指示灯仍然长亮，维修人员曾经将起动机继电器直接搭铁，起动机可以工作，但发动机控制单元并没有控制喷油器喷油。

    首先测量点火钥匙电阻为3.0 kΩ，此阻值在规定的范围内，看来点火钥匙并无问题。参考防盗系统电路图(图1)，拔下仪表板下面的点火钥匙识读线圈到中央控制单元CCM的插头，将点火钥匙插入点火开关中，通过插头测量其电阻值为3.0 kΩ左右，测量B2、C2到CCM的一端(即B2、C2)，阻值为6.8 kΩ，测量2条线路均无搭铁现象。拔下行李舱中的CCM插头，仪表板上的防盗指示灯可以熄灭，测量B2、C2到点火钥匙识读线圈对应的2条线，阻值仍然为3.0 kΩ，看来点火钥匙的信号已经进入了CCM，很可能是中央控制单元CCM损坏。由于此车的防盗系统比较简单，于是笔者将该车的中央控制单元CCM拆下安装到其他同型号的无故障车上。开始时，无故障车的PASS-KEY Ⅱ系统防盗指示灯仍然点亮，大约过了10 min后，中央控制单元CCM与发动机控制单元自学习完毕，防盗灯自行熄灭，但是起动发动机仍然不能着车。使用万用表测量无故障车的点火钥匙的电阻值，居然为1.8 kΩ，这与故障车的点火钥匙的电阻值不同。查阅维修资料得知，使用PASS-KEY Ⅱ系统的车辆，根据车型、生产时间以及VIN阶段的不同，点火钥匙的电阻值共有15种，看来无故障车与需要维修的车的点火钥匙不是同一阻值，因此替换中央控制单元CCM后当然不能着车。

    拆下故障车的中央控制单元CCM，拆开控制单元外壳，仔细检查每个电子元件，但未发现故障所在。由于车主着急提车，于是笔者打算通过线路改造的方式使发动机可以起动。针对该车而言，当点火钥匙插入点火开关后，中央控制单元CCM将点火钥匙电阻值与预设的阻值进行比较，如果点火钥匙阻值正确，则中央控制单元CCM控制A6脚断路，以使防盗指示灯熄灭，CCM同时控制D13脚搭铁，以使起动继电器工作，同时控制B1脚搭铁，以便为发动机控制单元ECM提供信号。

    为了弄清楚中央控制单元CCM如何为发动机控制单元提供信号，笔者对照无故障车，量取了中央控制单元CCM的B1脚的信号电压。打开点火开关时，此电压为2.5 V，起动时也为2.5 V，熄火瞬间为4.6 V。拔下中央控制单元CCM上的线束插头，量取B1脚上从发动机控制单元过来的电压大约为5 V。

    进行完上述工作后，笔者开始量取故障车的中央控制单元CCM的B1脚的信号电压。打开点火开关和起动时，B1脚的信号电压均为4.5 V，看来是中央控制单元CCM未给出搭铁信号。笔者于是找来1个5.0 kΩ的电阻串联在B1脚的线路上并将其搭铁，同时将中央控制单元CCM上控制起动继电器的D13脚也搭铁。完成这些工作后，起动发动机，可以顺利着车，但是怠速无法稳定，没过几秒钟就熄火了。笔者这才想到，中央控制单元CCM是以一定频率控制B1脚搭铁，也就是以频率控制的形式为发动机控制单元提供信号，所以我们这样做只能使发动机控制单元工作几秒钟。