一、法士特RT-11509C变速箱剖视图

    为了满足正确的啮合并使载荷尽可能平均分配，主轴齿轮在主轴上呈径向浮动状态，主轴则采用绞接式浮动结构。

    当工作时两个中间轴齿轮对主轴齿轮所加的径向力大小相等，方向相反，相互抵消，使主轴只承受扭矩，不承受弯矩，改善了主轴和轴承的受力情况（副箱因同样采用双中间轴形式，输出轴受力形式等同），并大大提高了变速器的使用可靠性和耐久性。

    所以法士特的RT-11509C变速箱采用单根二轴长键进行二轴齿轮间隙调整垫和花键垫的固定。

    （主轴『二轴』采用绞接式浮动结构的后支点是由安装在副箱定位盘上的驱动轮总成定位（四点定位），因二轴和驱动轮是插入式配合存在一定的间隙，二轴前端插入输入轴后端；通过一含油导套进行浮动导向）

    在细齿变速箱中，副箱驱动齿轮轴颈上有两个凹槽，内装O型橡胶圈，与轴承形成弹性支承，提高了二轴铰接性能。

    二、重汽HOWO18709变速箱剖视图

    重汽所谓数十年精华自行研制的双中间轴主箱+行星齿轮副箱的HOWO18709变速箱，虽然在说明书上造访法士特11509C双中间轴变速箱的说明书，但是对于什么叫主轴铰接式浮动的定义不明确，这个从剖视图中就可以看出：

    虽然主箱的二轴前部可以实现浮动，但因二轴后端实际与行星架内的太阳轮固定；且行星架前固定轴承形成一个支点，就意味着主轴不能实现铰接式浮动，二轴在承受扭矩的同时还承受了来自副箱行星减速机构在换档过程中产生的弯矩。这也就意味着重汽的18709变速箱在使用的过程中，二轴长键会出现断裂的概率大大增加（不管采用2根长键还是3根长键）。

对于15吨以上的重型卡车来讲，国内的变速箱配套厂家主要以法士特、北齿、綦齿、西车这几大变速箱生产厂为主，其他厂家变速箱为辅的格局。其中，法士特因其在84年引进美国EATON技术生产的双中间轴变速箱凭借良好的产品质量、相对低廉的维修、保养成本、完善的售后服务体系、较高的承载系数等因素，使其在15吨以上的重卡配套占有率高达80％以上。

    然而这种格局有可能在自2005年潍柴动力和中国重汽分家后，中国重汽不仅造出了发动机，而且在2007年年底也同样制造出了所谓“自主创新”品牌的重型变速箱被打破！（之前中国重汽90%国内销售的重卡采用法士特变速箱）有关潍柴和重汽的恩怨请点击我的链接“生如夏树”的博客查看。

    在重型卡车（国产）的变速箱一直都是各大重型卡车生产厂技术力量相对比较薄弱的环节之一，所以有很多厂家都不愿意自己制造重卡用变速箱，转而把售后和风险转嫁给配套厂家。此次中国重汽“自主开发”的双中间轴主箱+行星齿轮减速机构副箱的变速箱，其宣传力度之大、生产能力之雄厚和重汽成功在香港融资有直接的关系。笔者最近经常接到客户的咨询电话，来询问这种HOWO9变速箱的相关技术问题。为了让大家可以尽快熟悉，我们专门做了如下的相关对比：

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